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铁路设备投标新打破 当地铁路试水自主收购

来源:http://www.9uchina.com 责任编辑:ag88环亚 2018-06-21 17:27

  

  11月26日,旗下长客股份公司全额中标内蒙古集通铁路(集团)有限责任公司价值1.41亿元的25T客车、25G发电车收购投标项目。值得注意的是,此项目是国内第一个由当地铁路公司掌管的投标收购项目,打破由铁道部全权主导的设备投标收购格式。

  盛光祖在本年推进铁路招投标体制变革,基建项目现已悉数进场当地交易所进行招投标,可设备招投标却依然由铁道部操纵。此次,集通铁路自主掌管车辆收购,被国家发改委归纳运送研究所交通运送规划研究室副主任李堃视为是铁路变革深化的一次打破,也是设备招投标变革的方向,铁路未来运营的主体将是以铁路公司为主,可是这些公司若想真实商场化,首要需具有自主性。
会集收购
内蒙古集通集团公司于本年9月初发布25T型铁路客车、25G型发电车的收购信息,拟收购63辆客车和发电车。
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铁路客车是长客股份公司的传统优势产品,因而长客股份公司当即派人参加该项目。

  据长客股份有关负责人的介绍,2004年今后,铁路调图提高货运才能促进经济发展,铁路客车招投标基本上都被归口到铁道部,鲜有铁路公司自行投标收购车辆。因而,集通公司的投标一呈现,当即招引了国内首要铁路客车企业参加竞标。

  在集通公司的客车投标信息发布前,铁道部已于本年5月组织了2500辆客车投标,这以后的11月5日,第2次组织了客车投标,投标量为1200辆客车。

  一位不肯泄漏名字的铁路专家向记者解释道,铁道部这种会集收购有必定的特别性,前期是为了与海外车辆配备商,如西门子、川崎、阿尔斯通等公司作收购商洽时具有更大的议价权,才调集了全国铁路的车辆需求,各当地铁路局、铁路公司在2004年之前本来持有的设备收购权也因而名不副实。

  跟着铁道部机车收购转向国内,海外车辆制造商让坐落我国南车、北车两大集团公司,铁道部依旧没有放松其会集收购权。李堃以为,铁道部更重要的起点是为了压价,以确保铁路运营中的车辆收购本钱较低。

  记者从相关途径打听到,25T型客车铁道部的收购价格约在200万多一点,而集通集团收购的价格是220多万元,略比铁道部高一些。

  有鉴于会集收购的价格优势显着,记者向北京铁路局、广铁集团等大型当地铁路局或公司咨询获悉,铁道部现在并没有方针指示设备投标权会下放到当地路局手中。

  集通打破

  集通具有收购自主权,但此前车辆设备仍由铁道部会集收购

  已然铁道部对车辆会集收购的初衷一向未能改动,集团铁路集团缘何可以打破这层壁垒,具有设备收购权?

  集通集团有一些特别。铁路设备投标新打破盘点|2017那些改动我国供应链的历史事件铁路专家向记者提示道,2003年之后建立的合资公司,简直都是交由各当地铁路局代管,人事、收购、结算均在铁道部的大盘子内。可是集通作为前期建立的当地铁路公司,归于自主运营,自负盈亏的企业,与后期建立的当地合资铁路企业大有不同。

  据了解,内蒙古集通铁路(集团)有限责任公司的前身是内蒙古当地铁路总公司,由内蒙古自治区政府于1985年组成。直到1995年7月,内蒙古自治区政府和铁道部才依照联合运营、一致运送、独立核算的准则,一起组成内蒙古集通铁路有限责任公司,注册资本金为人民币8亿元,铁道部出资4.2亿元,持股52.5%;自治区政府出资3.8亿元,持股47.5%。后来,铁道部的持股比例进步至60%。

  2005年5月,内蒙古自治区国资委将所持有的40%股份别离转让给三

  家公司。现在,铁道部出资10.49亿元,持股60%;华能集团北方联合电力有限责任公持股30%;内蒙古自治区国资委出资持股9.14%;中铁六局集团呼和浩特铁路建造有限公司持股0.43%;中铁十三局集团电务工程有限公司持股0.43%。

  集通集团也是现在全国普速铁路运营路程最长、一向保持盈余且专一以集团化形式运作的区域性路网合资铁路公司,现在统辖线路包含集宁-通辽、锡林浩特-多伦、锡林浩特-乌兰浩特三条线路,运营路程1316.6公里。

  集通铁路之所以可以一向保持盈余,与其机制不无联系。据集通内部人士介绍,不同于其他当地铁路公司与铁道部是统归统收的联系,集通与铁道部是一致运营,独立核算的。集通具有独立的运营权、资金支配权,也有收购的自主权。因而,事实上一切的设备更新、线路改造等项目都是该公司自主筹资、自主收购完结。仅仅车辆部分,一向由呼和浩特铁路局计算需求上传至铁道部一致投标。

  从本年三月份起,该集团推进物资阳光收购作业,车辆设备的投标也由自己来完结。

  下一步变革方向?

  李堃坚持以为,集通所代表的是铁道部未来变革的方向

  集通完结车辆收购自主权的打破后,是否意味着铁道部在设备收购范畴也将放权?

  北京铁路局的相关人士表明不太可能。他以为,因为铁路路网是一体的,其设备运转需求计划性,即便当地铁路局或铁路公司具有设备收购权,该买多少车,买什么车,跑什么线,频率怎么等等问题相同需求一致请求存案,不然买来的车辆并不必定就可以上得了路,或许被获准跑到其他路局的线路上,反倒形成资源糟蹋。也就是说,若无运营自主权和资金支配权相配套,并有一套可行的新游戏规则,设备收购自主权的获取毫无意义。

  集通的打破,并不可以代表铁道部对设备招投标体制变革的重要发展。上述铁路专家以为,集通公司的路网有必定的封闭性,并未高度参加全国路网,加之其身份是个游离在铁道部操控规划外的当地铁路公司,所以这个事例只能算是个案。

  但李堃坚持以为,集通所代表的却是铁道部未来变革的方向,铁路未来运营的主体将是以各铁路公司为主,这些公司若想真实商场化,首要具有自主性,收购权是其重要的权力。让铁路公司成为公司个别去运营、参加竞赛,这是个大方向,这一变革有望在未来五年内完结。

  上述铁路专家以为,事实上,设备招投标变革深化之后,也有益于铁路投融资体制变革。公司作为投标主体,完全可以将设备项目独自推出商场进行融资,当地铁路试水自主收购按设备出资在整个项目中所占比例来获取赢利分红。该专家以为设备出资的规划较基建项目小得多,简单招引外来资金买车参加。

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